METAL CASTING PROCESS

Proses Pengecoran Logam (Metal Casting Process)

            Proses pengecoran meliputi: pembuatan cetakan, persiapan dan peleburan logam, penuangan logam cair ke dalam cetakan, pembersihan coran dan proses daur ulang pasir cetakan. Produk pengecoran disebut coran atau benda cor. Berat coran itu sendiri berbeda, mulai dari beberapa ratus gram sampai beberapa ton dengan komposisi yang berbeda, mulai dari beberapa ratus gram sampai beberapa ton dengan komposisi yang berbeda dan hamper semua logam atau paduan dapat dilebur dan dicor.

Proses pengecoran secara garis besar dapat dibedakan dalam proses pengecoran dan proses percetakan. Pada proses pengeceron tidak digunakan tekanan sewaktu mengisi rongga cetakan, sedang pada proses pencetakan logam cair ditekan agar mengisi rongga cetakan. Karena pengisian logam berbeda, cetakan pun berbeda, sehingga pada proses percetakan cetakan umumnya dibuat dari loga. Pada proses pengecoran cetakan biasanya dibuat dari pasir meskipun ada kalanya digunakan pula plaster, lempung, keramik atau bahan tahan api lainnya.

PASIR

Ada dua cara pengecoran dengan menggunakan cetakan pasir. Pembagian dilakukan berdasarkan jenis pola yang digunakan:

1. Pola yang dapat digunakan berulang-ulang dan
2. Pola sekali pakai

Urutan pembahasan proses pengecoran adalah sebagai berikut:

1. Prosedur pembuatan cetakan
2. Pembuatan pola
3. Pasir
4. Inti
5. Peralatan (mekanik)
6. Logam (telah dibahas dalam Bab 3 dan Bab 4)
7. Penuangan dan pembersihan benda cor.

PROSEDUR PEMBUATAN CETAKAN

Cetakan diklasifikasikan berdasarkan bahan yang digunakan:

1. Cetakan pasir basah (green-sand molds)

Cetakan dibuat dari pasir cetak basah. Prosedur pembuatannya dapat dilihat pada gambar 5.2.

2. Cetakan kulit kering (Skin dried mold)
3. Cetakan pasir kering (Dry-sand molds)

Cetakan dibuat dari pasir yang kasar dengan bahan pengikat

4. Cetakan lempung (Loan molds)
5. Cetakan furan (Furan molds)
6. Cetakan CO₂
7. Cetakan logam Cetakan logam terutama digunakan pada proses cetak-tekan (die casting) logam dengan suhu cair rendah.
8. Cetakan khusus Cetakan khusus dapat dibuat dari plastic, kertas, kayu semen, plaster, atau karet.

Proses pembuatan cetakan yang dilakukan di pabrik-pabrik pengecoran dapat di kelompokkan sebagai berikut:

1. Pembuatan cetakan di meja (Bench molding)

Dilakukan untuk benda cor yang kecil.

2. Pembuatan cetakan di lantai (Floor molding)

Dilakukan untuk benda cor berukuran sedang atau besar

3. Pembuatan cetakan sumuran (pit molding)
4. Pembuatan cetakan dengan mesin (machine molding)

Pembuatan Cetakan

Sebagai contoh akan diuraikan pembuatan roda gigi seperti pada Gambar 5.2 di bawah ini. Cetakan dibuat dalam rangka cetak (flak) yang terdiri dari dua bagian, bagian atas disebut kup dan bagian bawah disebut drag. Pak kotak cetak yang terdiri dari tiga bagian, bagian tengahnya disebut cheek. Kedua bagian kotak cetakan disatukan pada tempat tertentu dengan lubang dan pin.

Cetakan Pola Sekali Pakai

 

Keuntungan dari proses cetak sekali pakai ini meliputi :

1. Sangat tepat untuk mengecor benda-benda dalam jumlah kecil
2. Tidak memerlukan pemesinan lagi
3. Menghemat bahan coran
4. Permukaan mulus
5. Tidak diperlukan pembuatan pola belahan kayu yang rumit
6. Tidak diperlukan inti atau kotak inti
7. Pengecoran jauh lebih sederhana

Kerugiannya adalah :

1. Pola rusak sewaktu dilakukan pengecoran
2. Pola lebih mudah rusak, oleh karena itu memerlukan penangangan yang lebih sederhana.
3. Pada pembuatan pola tidak dapat digunakan mesin mekanik
4. Tidak ada kemungkinan untuk memeriksa keadaan rongga cetakan

SALURAN MASUK, PENAMBAH, DAN KARAKTERISTIK PEMBEKUAN

Sistem saluran masuk (gating system) untuk mengalirkan logam cair ke dalam rongga cetakan, terdiri dari cawan tuang, saluran turun, pengalir dan saluran masuk tempat logam mengalir memasuki rongga cetakan. Fungsi system saluran masuk perlu dirancang dengan mantap dengan mempertimbangkan faktor-faktor berikut:

1. Aliran logam hendaknya memasuki rongga cetakan pada dasar atau dekat dasarnya dengan turbulensi seminimal mungkin. Hal ini perlu diperhatikan, khususnya pada benda tuang yang kecil
2. Pengikisan dinding saluran masuk dan permukaan rongga cetakan harus ditekan dengan mengatur aliran logam cair atau dengan menggunakan inti pasir kering.
3. Aliran logam cair yang masuk harus diatur sedemikian sehingga terjadi solidifikasi terarah. Solidifikasi hendaknya mulai dari permukaan cetakan kea rah logam cair sehingga selalu ada logam cair cadangan untuk menutupi kekurangan akibat penyusutan.
4. Usahakanlah agar slag, kotoran atau partikel asing tidak dapat masuk ke dalam rongga cetakan.

 

POLA

Jenis Pola

 

Ketepatan Ukuran Coran

Pada pembuatan pola harus diperhatikan beberapa hal antara lain: pengaruh penyusutan logam cair, ketirusan, penyelesaian, distorsi dan kelonggaran, sehingga kita dapat memperoleh benda cor yang benar-benar sesuai dengan benda yang akan dibuat.

Penyusutan

Karena hampir semua jenis logam menyusut pada waktu pembekuan, pada waktu membuat pola perlu ditambahkan ukuran penyusutan. Untuk kemudahan, untuk besi cor dapat digunakan mister susut yang 1,04% atau 0,00104 mm/mm lebih panjang dari ukuran standar. Direncanakan suatu roda gigi yang bila pemesinan telah selesai, mempunyai diameter luar 150 mm. Untuk brons perlu ditambah 1,56%, baja 2,08%, aluminium dan magnesium 1,30%.

Tirus

Bila pola yang dapat diangkat dikeluarkan dari cetakan, kadang-kadang tepi cetakan pasir yang bersentuhan dengan pola terangkat. Oleh karena itu untuk memudahkan pengeluaran pola, maka sisi tegak pola dimiringkan. Untuk permukaan luar, biasanya dipakai penambahan sebesar 1,04% hingga 2,08%. Untuk lubang di sebelah dalam dapat digunakan kemiringan sampai 6,25%.

Penyelesaian

Permukaan coran yang akan mengalami pemesinan biasanya diberi tanda tertentu. Tanda tersebut berarti bahwa pola harus dipertebal, sehingga cukup bahan untuk diselesaikan. Umumnya penambahan adalah 3,0 mm. Untuk pola yang besar suaian tersebut harus ditambah karena ada kemungkinan bahwa benda cor akan melengkung.

Distorsi

Distorsi terjadi pada benda coran dengan bentuk yang tidak teratur karena sewaktu membeku terjadi penyusutan yang tidak merata. Kemungkinan ini perlu diperhitungkan sewaktu membuat pola.

Kelonggaran

Bila pasir di sekitar pola ditumbuk-tumbuk kemudian pola dilepaskan, pada umumnya ruangan pola akan lebih besar sedikit. Pada benda cor yang besar atau benda cor yang tidak mengalami penyelesaian, hal ini dapat diatasi dengan membuat pola yang kecil sedikit.

Bahan Pola

Langkah pertama dalam pembuatan suatu benda cor ialah: persiapan pola. Pola ini agak berbeda dibandingkan dengan benda cornya sendiri. Perbedaan tersebut mencakup suaian pola untuk mengimbangi penyusutan dan pemesinan dan penambahan lainnya unutk memudahkan pengecoran.

Pola biasanya dibuat dari kayu karena relative murah dan mudah dibentuk. Karena penggunaan pola biasanya terbatas, pola tidak perlu dibuat dari bahan awet.

Sebaliknya pola yang diperlukan untuk produksi dalam jumlah yang banyak biasanya dibuat dari logam karena lebih awet dalam penggunaan.

Pola logam tidak berubah bentuk dan rata-rata tidak memerlukan perawatan khusus. Jenis logam yang banyak digunakan untuk pola ialah kuningan, besi cord an aluminium. Aluminium banyak digunakan karena mudah dibentuk, ringan dan tahan korosi. Pola logam biasanya dicor mengikuti pola induk yang terbuat dari kayu.

PASIR

Jenis Pasir

Pasir silica (SiO₂), ditemukan di banyak tempat, dan tersebar di seluruh Nusantara. Pasir ini sangat cocok untuk cetakan karena tahan suhu tinggi tanpa terjadi penguraian, murah harganya, awet dan butirannya mempunyai bermacam tingkat kebesaran dan bentuk. Namun, angka muainya tinggi dan memiliki kecenderungan untuk melebur menjadi satu dengan logam. Karena kandungan debu yang cukup tinggi, dapat berbahaya bagi kesehatan.

PENGUJIAN PASIR

Pasir cetakan perlu diuji secara berkala untuk mengetahui sifat-sifatnya. Pengujian yang lazim diterapkan adalah pengujian mekanik untuk menentukan sifat-sifat pasir sebagai berikut:

1. Permeabilitas. Porositas pasir memungkinkan pelepasan gas dan uap yang terbentuk dalam cetakan
2. Kekuatan. Pasir harus memiliki gaya kohesi, kadar air dan lempung, mempengaruhi sifat-sifat cetakan.
3. Ketahanan terhadap suhu tinggi. Pasir harus tahan terhadap suhu tinggi tanpa melebur.
4. Ukuran dan bentuk butiran. Ukuran butiran pasir harus sesuai dengan sifat permukaan yang dihasilkan. Butiran harus berbentuk tidak teratur sehingga memiliki kekuatan ikatan yang memadai.

Pengujian Kekerasan Cetakan Inti

Pada gambar 5.10 tampak alat pengukur kekerasan cetakan. Prinsip kerjanya adalah sederhana, bola baja  5,08 m ditekan ke dalam permukaan cetakan oleh per (gaya 2,3 N). kedalaman penetrasi yang diukur dalam millimeter menjadi indikasi dari pada kekerasan. Cetakan dengan pemadatan sedang mempunyai nilai kekerasan : 75.

Read More

PROSES SEKRAP (SHAPING)

Mesin Skrap

Mesin Sekrap (shaping machine) disebut pula mesin ketam atau serut. Mesin ini digunakan untuk mengerjakan bidang-bidang yang rata, cembung, cekung, beralur, dll., pada posisi mendatar, tegak, ataupun miring. Mesin Sekrap adalah suatu mesin perkakas dengan gerakan utama lurus bolak-balik secara vertikal maupun horizontal. Prinsip pengerjaan pada Mesin Sekrap adalah benda yang disayat atau dipotong dalam keadaan diam (dijepit pada ragum) kemudian pahat bergerak lurus bolak balik atau maju mundur melakukan penyayatan. Hasil gerakan maju mundur lengan mesin/pahat diperoleh dari motor yang dihubungkan dengan roda bertingkat melalui sabuk (belt). Dari roda bertingkat, putaran diteruskan ke roda gigi antara dan dihubungkan ke roda gigi penggerak engkol yang besar. Roda gigi tersebut beralur dan dipasang engkol melalui tap. Jika roda gigi berputar maka tap engkol berputar eksentrik menghasilkan gerakan maju mundur lengan. Kedudukan tap dapat digeser sehingga panjang eksentrik berubah dan berarti pula panjang langkah berubah. Mekanisme ini dapat dilihat pada Gambar 9.4.



A. Mesin Sekrap dan Jenis-jenisnya

1. Jenis-jenis Mesin Sekrap
Mesin Sekrap adalah mesin yang relatif sederhana. Biasanya digunakan dalam ruang alat atau untuk mengerjakan benda kerja yang jumlahnya satu atau dua buah untuk prototype (benda contoh). Pahat yang
digunakan sama dengan pahat bubut. Proses sekrap tidak terlalu memerlukan perhatian/ konsentrasi bagi operatornya ketika melakukan penyayatan. Mesin Sekrap yang sering digunakan adalah Mesin Sekrap
horizontal. Selain itu, ada Mesin Sekrap vertical yang biasanya dinamakan mesin slotting/slotter. Proses sekrap ada dua macam yaitu proses sekrap (shaper) dan planner. Proses sekrap dilakukan untuk benda kerja yang relatif kecil, sedang proses planner untuk benda kerja yang besar.

Mesin Sekrap datar atau horizontal (shaper) 

Mesin jenis ini umum dipakai untuk produksi dan pekerjaan serbaguna terdiri atas rangka dasar dan rangka yang mendukung lengan horizontal (lihat Gambar 9.1). Benda kerja didukung pada rel silang sehingga memungkinkan benda kerja untuk digerakkan ke arah menyilang atau vertical dengan tangan atau penggerak daya.
Pada mesin ini pahat melakukan gerakan bolak-balik, sedangkan
benda kerja melakukan gerakan ingsutan. Panjang langkah maksimum
sampai 1000 mm, cocok untuk benda pendek dan tidak terlalu berat.

Mesin Sekrap vertical (slotter)

Mesin Sekrap jenis ini digunakan untuk pemotongan dalam, menyerut dan bersudut serta untuk pengerjaan permukaan-permukaan yang sukar dijangkau. Selain itu mesin ini juga bisa digunakan untuk operasi yang memerlukan pemotongan vertical (Gambar 9.2). Gerakan pahat dari mesin ini naik turun secara vertical,sedangkan benda kerja bisa bergeser ke arah memanjang dan melintang
Mesin jenis ini juga dilengkapi dengan meja putar, sehingga dengan
mesin ini bisa dilakukan pengerjaan pembagian bidang yang sama
besar. 

Mesin Sekrap eretan (planner) 

Mesin planner digu-nakan untuk menger-jakan benda kerja yang panjang dan besar (berat). Benda kerja dipasang pada eretan yang melakukan gerak bolak-balik, sedangkan pahat membuat gerakan ingsutan dan gerak penyetelan. Lebar benda ditentukan oleh jarak antar tiang-tiang mesin. Panjang langkah mesin jenis ini ada yang mencapai 200 sampai 1000 mm.

B. Mekanisme Kerja Mesin Sekrap

Mekanisme yang mengendalikan Mesin Sekrap ada dua macam yaitu mekanik dan hidrolik. Pada mekanisme mekanik digunakan crank mechanism (Gambar 9.4.). Pada mekanisme ini roda gigi utama (bull gear) digerakkan oleh sebuah pinion yang disambung pada poros motor listrik melalui gear box dengan empat,
delapan, atau lebih variasi kecepatan. RPM dari roda gigi utama tersebut menjadi langkah per menit (strokes per minute, SPM). Gambar skematik mekanisme dengan sistem hidrolik dapat dilihat pada Gambar 9.4. Mesin dengan mekanisme sistem hidrolik kecepatan sayatnya dapat diukur tanpa bertingkat, tetap sama sepanjang langkahnya. Pada tiap saat dari langkah kerja, langkahnya dapat dibalikkan sehingga jika mesin macet lengannya dapat ditarik kembali. Kerugiannya yaitu penyetelen panjang langkah tidak teliti.

C. Nama Bagian Mesin Sekrap

Badan mesin
Merupakan keseluruhan mesin tempat mekanik penggerak dan tuas pengatur (Gambar 9.5.).

Meja mesin
Fungsinya merupakan tempat kedudukan benda kerja atau penjepit benda kerja. Meja mesin didukung dan digerakkan oleh eretan lintang dan eretan tegak. Eretan lintang dapat diatur otomatis

Lengan
Fungsinya untuk menggerakan pahat maju mundur. Lengan diikat dengan engkol menggunakan pengikat lengan. Kedudukan lengan di atas badan dan dijepit pelindung lengan agar gerakannya lurus

Eretan pahat
Fungsinya untuk mengatur ketebalan pemakanan pahat. Dengan memutar roda pemutar maka pahat akan turun atau naik. Ketebalan pamakanan dapat dibaca pada dial. Eretan pahat terpasang di bagian ujung lengan dengan ditumpu oleh dua buah mur baut pengikat. Eretan dapat dimiringkan untuk penyekrapan bidang bersudut atau miring. Kemiringan eretan dapat dibaca pada pengukur sudut eretan

Pengatur kecepatan
Fungsinya untuk mengatur atau memilih jumlah langkah lengan mesin per menit. Untuk pemakanan tipis dapat dipercepat. Pengaturan harus pada saat mesin berhenti

Tuas panjang langkah
Berfungsi mengatur panjang pendeknya langkah pahat atau lengan sesuai panjang benda yang disekrap. Pengaturan dengan memutar tap ke arah kanan atau kiri

Tuas posisi pahat
Tuas ini terletak pada lengan mesin dan berfungsi untuk mengatur kedudukan pahat terhadap benda kerja.
Pengaturan dapat dilakukan setelah mengendorkan pengikat lengan . Tuas pengatur gerakan otomatis meja melintang Untuk menyekrap secara otomatis diperlukan pengaturan-pengaturan panjang engkol yang mengubah gerakan putar mesin pada roda gigi menjadi gerakanlurus meja. Dengan demikian meja melakukan gerak ingsutan (feeding).

Read More

All About Locomotive

Lokomotif Uap

Lokomotif uap pertama di dunia tahun 1804 buatan Richard Trevithick

Lokomotif Rocket buatan Stephenson tahun 1829, lokomotif uap tercepat di jamannya

Lokomotif Uap B-5112 di Museum Kereta Api - Ambarawa

Kereta api uap adalah kereta api yang digerakkan dengan uap air yang dibangkitkan/dihasilkan dari ketel uap yang dipanaskan dengankayu bakar, batu bara ataupun minyak bakar, oleh karena itu kendaraan ini dikatakan sebagai kereta api dan terbawa sampai sekarang. Sejak pertama kali kereta api dibangun di Indonesia tahun 1867 di Semarang telah memakai lokomotif uap, pada umumnya denganlokomotif buatan Jerman, Inggris, Amerika Serikat dan Belanda. Paling banyak ialah buatan Jerman.

Penemuan mesin uap

James Watt, dilahirkan 19 Januari 1736 di Greenock Skotlandia menemukan penyempurnaan mesin uap pada tahun 1769. Permulaan kereta api uap bermula dengan penemuan penyempurnaan mesin uap ini.

Cara kerja menggerakkan roda

Untuk menggerakkan roda kereta api uap air dari ketel uap dialirkan ke ruang dimana piston diletakkan, uap air masuk akan menekan piston untuk bergerak dan di sisi lain diruang piston uap air yang berada diruang tersebut didorong keluar demikian seterusnya. Uap air diatur masuk kedalam ruang piston oleh suatu mekanime langsung seperti ditunjukkan dalam gambar. Selanjutnya piston akan menggerakkan roda mealui mekanisme gerakan maju mundur menjadi gerak putar.

Bagian dari Lokomotif Uap

Istilah mengenai lokomotif uap perlu dijelaskan, agar pembaca dapat mengikuti uraian selanjutnya. Seperti diketahui bahwa bagian-bagian penting dari lokomotif uap adalah:

• tungku pembakaran batu bara atau kayu
• ketel uap air
• tender atau tempat batu bara dan air
• roda penggerak
• piston uap air penggerak roda
• ruang masinis
• tender gandengan untuk batu bara dan air
• roda penggerak
• roda penunjang
• cerobong
• dan lain-lain

Istilah tender dan gandengan tender

Istilah tender untuk lokomotif adalah tempat perbekalan untuk menyalakan lokomotif berupa tempat batu bara atau kayu bakar dan tandon air.

Pada umumnya lokomotif kecil dan buatan sebelum tahun 1900 adalah lokomotif tender, sedangkan setelah tahun 1900 dan besar umumnya dengan gandengan tender.

Lokomotif uap mallet, garratt, dan meyer

Sekitar akhir Abad XIX, lokomotif uap mencapai puncaknya dengan berbagai jenis artikulasi roda penggerak, yaitu dengan sebutan mallet, garratt', dan meyer.

• Jenis Lokomotif Mallet, kalau artikulasi roda penggerak berada di bawah tungku, dan roda penggerak depan mendapat tekanan uap yang tinggi, kemudian disalurkan ke roda penggerak yang di belakangnya, dan juga roda penggerak depan dapat berbelok arah sesuai dengan kurva belokan rel. Penemu sistem ini adalah insinyur Swiss bernamaAnatole Mallet pada tahun 18 . Sistem ini banyak dipakai di Eropa, Amerika, dan juga Hindia Belanda.
• Lokomotif uap jenis Garratt , kalau artikulasi roda penggerak berada di bawah tender depan dan tender belakang. Penenmu sistem ini adalah insinyur Inggris bernamaGarratt pada tahun 18 . Sistem ini banyak dipakai di Afrika (Simbabwe, Kenya, Algeria), Asia (Burma, India, Iran, Turkey, Australia New Zealand, Queensland, Tasmania), Eropa (Netherlands, Spain, Inggris, USSR, Amerika Selatan (Argentina, Brasil).

• Lokomotif uap jenis Meyer, kalau artikulasi roda penggerak berada di bawah tungku, serta roda penggerak depan dan belakang mendapat tekanan uap yang sama. Penemu sistem ini adalah insinyur Perancis bernama Jean-Jacques Meyer pada tahun 1868. Varian lain adalah Kitson-Meyer. Sistem ini banyak dipakai di Eropa, Amerika, dan juga Hindia Belanda.

Kode Konfigurasi roda penggerak A, B, C, D, dan AA, BB, CC, DD

Kereta uap biasanya terdiri atas roda penggerak dan roda penunjang. Kalau jumlah roda pengerak sebanyak Satu Pasang dengan kode A, kalau roda penggerak ada Dua Pasang dengan kode B, kalau terdapat roda penggerak Tiga Pasang dengan kode C, dan yang Empat Pasang dengan kode D.

Pada tipe Malet, Garratt dan Meyer, yaitu roda penggerak tandem (dua as) dengan kode AA, BB, CC, dan DD.

Jumlah roda penunjang biasanya diberi kode angka: di depan, di tengah, atau di belakang. Misalnya: 1 - CC - 2, artinya: di depan terdapat 1 pasang roda penunjang, 3 pasang tandem roda penggerak, dan di belankang terdapat 2 pasang roda penunjang

Kode di atas seperti 1 - CC - 2 dapat juga ditulis: 2 - 6 - 6 - 4. Jadi Lokomotif Big Boy adalah 4 - 8 - 8 - 4 artinya: 2 pasang roda penunjang di depan, 4 pasang roda penggerak tandem, dan 2 pasang roda penunjang di belakang. Roda penunjang di bawah tender tidak dicantuman.

CATATAN: roda penunjang pada gandengan tender tidak dimasukkan dalam kode konfigurasi lokomotif

Lokomotif uap super besar di Amerika Serikat

Lokomotif yang pernah ada dan sangat besar adalah yang ada Amerika Serikat, dimana akibat medan jelajah yang berat. Lokomotif tersebut antara lain adalah:

Big Boy 4-8-8-4

Pada tahun 1941 Alco Locomotive Work di Amerika membuat 25 lokomotif uap yang super besar dan bertenaga hebat yang bernama Big Boy, konon lokomotif ini yang terbesar yang pernah ada di dunia. Loko ini dioperasikan oleh Union Pacific Amerika Serikat dalam mengarungi medan yang berat berpegunungan.

Salah satu Big Boy X-4014 milik Union Pacific AS

Pada tahun 1930 Union Pacific mempunyai pengalaman harus melakukan pertolongan pada jalur Ogden ke Wasatch (Amerika Serikat),dimana rangkaian kereta adalah seberat 3.600 ton dan dengan elevasi 1,14%. Oleh sebab itu Union Pacific menghendaki lokomotif yang super kuat. Big Boy dapat menarik rangkaian 3.600 ton, traksi 270,000 kg, sehingga diputuskan dengan konfigurasi 4-8-8-4 (artinga 8+8 roda penggerak, atau seri DD), dan kecepatan 150 km/jam, serta tekanan uap 300 psi.

Konon data terakhir tercatat bahwa Big Boy telah mengarungi rata-rata 1.000.000 mil perjalanan, yang terbesar adalah loko 4006 dengan posisi 1.064.625 mil, sedangkan yang terkecil adalah loko 4024 dengan posisi 811.956 mil. Kode 40 artinya buatan tahun 40-an, dua angka terakhir adalah nomor urut.

Challenger 4-6-6-4

Union Pacific pernah pula memiliki 105 Lokomotif Challenger (Union Pacific 3985), yang dibuat pada tahun 1936 hingga 1943, dengan panjang 30 meter dan berat 500 ton, dan susunan konfigurasi roda 4-6-6-4 (artinya 6+6 roda penggerak, atau seri CC) dengan kecepatan 150 km/jam, jadi lebih kecil dari Big Boy. Loko ini terutama untuk barang, namun juga untuk penumpang pada jalur pegunungan di wilayah California dan Oregon.

Salah satu lokomotif Challebger milik Union Pacific AS

Lokomotif UP 3985 dirancang oleh insinyur mesin kepala Otto Jabelmann pada 1941, dan merupakan bagian dari pesanan kedua dari versi kedua Challenger. Rancangan ini sangat mengandalkan pengalaman mutakhir dengan lokomotif 4-8-8-4 Big Boy, dan menghasilkan sebuah lokomotif dengan berat sekitar 287.577,5 kg dan disertai dengan 2/3 load tender yang beratnya mencapai 157.850,2 kg.

Tujuan mula-mula dalam menciptakan kelas Challenger adalah mempercepat operasi angkutan dari barat ke timur di Wasatch yang curam di Utah dan Wyoming barat. Wasatch sendiri ditaklukkan oleh Lokomotif Big Boy tanpa bantuan. Challenger dan Big Boy muncul tepat ketika lalu lintas meningkat dalam persiapan bagi keterlibatan Amerika dalam Perang Dunia II.

Northern 4-8-4

Lokomotif Northern mempunyai susunan roda 4-8-4 (artinya hanya dengan 8 roda penggerak, seri D), dioperasikan oleh Union Pacific sebanyak 45, dibuat pada tahun 1937 hingga 1944. Kecepatannya adalah 150 km/jam. Loko ini untuk penumpang dan barang, misalnya Overland Pacific, Portland Rose, dan Pacific Limited. Hampir semua jaringan Union Pacific memakai lokomotif ini.

Salah satu lokomotif Northern milik Union Pacific AS

Sebenarnya lokomotif ini ada 3 model. Model yang kedua mempunyai panjang 29 meter, dan berat 450 ton. Lokomotif ini dilengkapi deflektor asap (elephan ears) pada bagian depan pemanas air. Ini dimaksudkan untuk agar asap dibuang ke atas agar masinis dapat melihat ke depan dengan baik.

Lokomotif Northern No. 844 hingga tahun 1960 untuk penggunaan eskursi dan pelayanan umum. Lokomotif lainnya adalah No. 814 di Iowa dan No. 833 di Ogden. Dua model terakhir dari lokomotif ini adalah No. 814 di Council Bluffs, Iowa dan No. 833 di Ogden, Utah. Model ketiga adalah No. 838 yang disimpan di Cheyenne.

Sejarah kereta api uap di Indonesia

Kereta Api Pertama di Indonesia tahun 1867

Kereta api pertama di Indonesia dibangun tahun 1867 di Semarang dengan rute Samarang NIS-Tanggung yang berjarak 26 km, atas permintaan Raja Willem I untuk keperluan militer di Semarang maupun hasil bumi ke Gudang Semarang. Kemudian dalam melayani kebutuhan akan pengiriman hasil bumi dari Indonesia, maka Pemerintah Kolonial Belanda sejak tahun 1876 telah membangun berbagai jaringan kereta api, dengan muara pada pelabuhan Tanjung Priok Jakarta dan Tanjung Perak Surabaya.

Berbagai Lokomotif Uap di Indonesia

Lokomotif uap milik Deli Spoorweg Maatschappij(tahun 1910-an)

Di Indonesia pernah ada lokomotif uap dari berbagai jenis, antara lain:

• Lokomotif Uap Tahun 1871: Seri B Gordon, Manchester
• Lokomotif Uap Tahun 1880: Seri C Manchester
• Lokomotif Uap Tahun 1899: Seri BB Hartmann
• Lokomotif Uap Tahun 1904: Seri CC Hartmann
• Lokomotif Uap Tahun 1916: Seri DD ALCO (yang terbesar di Indonesia, kelas 2-8-8-0)
• Lokomotif Uap Tahun 1951: Seri D 52 Krupp

Di Indonesia juga ada lokomotif bergigi di jalur Ambarawa-Magelang dan Sumatera Barat.

Foto lokomotif uap yang pernah ada di Indonesia tersebut di atas (seri B, C, BB, CC, DD dan D), dan hal ini tidak akan dapat lagi dilihat di museum maupun di depo lokomotif stasiun seluruh Indonesia.

Lokomotif Uap Terbesar di Indonesia: Seri DD 50, DD 51, dan DD 52

Di Indonesia tidak ada lokomotif super besar sepert Big Boy, Challenger, atau Northern, namun kita juga punya lokomotif terbesar dengan Seri DD 50, DD 51, dan DD 52. Lokomotif DD 52 adalah salah satu lokomotif mallet yang berada di Indonesia.

Seperti diketahui, bahwa perusahaan kereta api Staatsspoorwegen (SS) pernah memesan dan memiliki lokomotif besar (bukan Super Besar seperti yang di Amarika dengan Big Boy), karena SS membutuhkan lokomotif dengan daya yang lebih kuat dari lokomotif yang sudah ada maupun mampu berbelok dengan mulus pada tikungan yang tajam pada jalur pegunungan di Jawa Barat.

Kemudian SS memesan kepada ALCO di Amerika pada tahun 1916 hingga tahun 1923, berupa lokomotif tipe Mallet generasi ketiga (DD 50), keempat (DD 51) dan kelima (DD 52) yang beroperasi di Indonesia. Ketiga seri lokomotif uap tersebut memiliki susunan roda 2-8-8-0. Lokomotif DD50 memiliki berat 133 ton, panjang 20737 mm dan mampu melaju hingga kecepatan 40 km/jam. Lokomotif DD51 memiliki daya berat 137 ton, panjang 20737 mm dan mampu melaju hingga kecepatan 40 km/jam (Seri DD 50 atau DD 51 mirip Northern). Lokomotif DD52 memiliki daya 1850 HP (horse power), berat 136 ton, panjang 20792 mm dan mampu melaju hingga kecepatan 50 km/jam. Dengan spesifikasi teknis yang seperti itu, maka lokomotif DD50, DD51 dan DD52 merupakan lokomotif uap terbesar yang pernah beroperasi di Indonesia.

Pada tahun 1916, SS memesan 8 unit lokomotif DD50 pabrik ALCO (American Locomotive Company, Amerika Serikat). Kemudian pada tahun 1919, SS kembali memesan 12 unit lokomotif DD51 ke pabrik ALCO dengan konstruksi yang sama dengan lokomotif DD50 namun dengan design teknis yang lebih baik. Lokomotif DD50 dan DD51 mampu melaju hingga kecepatan 40 km/jam. Pada tahun 1923, SS kembali memesan 10 unit lokomotif DD52 dengan konstruksi yang sama dengan lokomotif DD50/DD51 namun dengan kecepatan maksimum yang lebih tinggi yaitu 50 km/jam. Namun pemesanan lokomotif DD52 ini dilayangkan kepada 3 (tiga) pabrik lokomotif di Eropa (Hanomag/Jerman, Hartmann/Jerman and Werkspoor/Belanda).

Kereta api pada rel bergigi di Sumatera Barat dan Ambarawa

Lokomotif bergigi di Sumatera Barat (tahun 1920-an)

Di Indonesia pernah beroperasi kereta api pada rel bergigi di Sumatera Barat dan Ambarawa, yaitu kereta api yang beroperasi di daerah pegunungan dengan kemiringan lintas rel sebesar 6% (lintas kereta umumnya hanya sampai 1% saja). Kini kereta api tersebut masih dioperasikan untuk kepentingan pariwisata di Sumatera Barat dan Ambarawa.

Bengkel Lokomotif Uap di Madiun

Pada mulanya depo lokomotif uap ada di seluruh stasiun di Indonesia,seperti Tanahabang Jakarta, Bandung, Purwokerto,Kutoarjo, Pengok (bengkel lokomotif se-Jawa di Yogyakarta), Madiun, dan Gubeng (Surabaya), namun sejak pemerintah mengimpor lokomotif diesel, maka Madiun telah ditetapkan menjadi bengkel pusat lokomotif uap menggantikan bengkel Pengok. Sekarang lokasi di Madiun dipakai untuk PT. Industri Kereta Api (PT. INKA).

Lokomotif Uap terakhir di Indonesia

Pada tahun 1950, Pemerintah RI melalui DKA (Djawatan Kereta Api) mengimpor lokomotif uap yang terakhir yaitu seri D 52 dari pabrik Fried Krupp di Essen, Jerman sebanyak 100 buah dengan sistem kopel 2-8-2. Lokomotif ini sangat kuat (bertenaga 1600 HP) dan dipakai di berbagai kebutuhan untuk penumpang, barang maupun angkutan batu bara. Setelah beroperasi sekitar 30 tahun (D 52), maka pengoperasian lokomotif uap berakhir seiring dengan adanya era peralihan traksi uap menjadi traksi diesel. Lokomotif uap yang masih tersisa berada di Ambarawa.

Read More